Город в движении

От фаэтона до омнибуса

В 80-х годах 19 века Ростов можно было пройти из конца в конец за 20-30 минут. Но уникальность его положения состояла в том, что всего в двух километрах от него располагался город Нахичевань, который тогда во многом превосходил будущую столицу Дона. Люди активно перемещались между двумя городами. К тому же к этому времени была открыта первая на Дону железная дорога с конечной станцией в станице Аксайской, куда из Ростова можно было проехать только через Нахичевань.

Первую попытку связать эти населенные пункты регулярным транспортным сообщением А.М. Байков предпринял ещё в 1864 году, предложив открыть маршрутное движение фаэтонов (двухместных конных экипажей) между Ростовом и станцией Аксайской (через Нахичевань). Маршрутные фаэтоны привозили пассажиров в Аксай к прибытию поездов. Но в весеннюю и осеннюю распутицу при фактическом отсутствии дорог такие поездки были проблематичны.

Ситуация стала меняться в 1867 году, когда по инициативе градоначальника была замощена Большая Садовая. Испытание дороги состоялось 12 ноября, и тогда же по ней впервые проехали омнибусы и линейки.

Омнибус — закрытый экипаж, запряжённый двумя лошадьми, в котором помещались 8-10 пассажиров. Стоимость проезда на ростовском омнибусе по городу составляла 5 копеек. А линейка, в отличие от омнибуса, была открытым экипажем, и проезд в ней стоил в два раза дешевле. Пассажиры сидели на продольной по ходу движения скамье по четыре человека с каждой стороны спинами друг к другу и лицами к тротуару. Кучер размещался впереди, вне «салона».

Историки отмечают и такой факт: остановки первого общественного транспорта на Большой Садовой размещались примерно в тех же местах, что и сегодня.

Вагоны в упряжке

С ростом города центр его постепенно перемещается с улицы Почтовой (ныне Станиславского) на Большую Садовую. Она стала одной из обустроенных и богатых улиц города и была доступна только для «приличной публики». На одном из углов Таганрогского (Будённовского) и Большого (Ворошиловского) проспектов стояли по городовому, которые «заворачивали» всех пьяных, босых и обутых в лапти. Если таковой всё же попадался на этой территории, то с него брали штраф за пьяный или непотребный вид. Та же система царила в парках и в скверах, которые тогда были огорожены, и вход во многие был платным.

Уже в 1868 году по Большой Садовой, от Доломановского переулка до Нахичевани, начали ходить омнибусы, а в 1887-м здесь проложили рельсы конки. Это был гибрид железной дороги и омнибуса — конно-железная дорога, на которой вагон с пассажирами двигался по рельсам, но тянули его лошади. Конка имела много преимуществ перед омнибусом. Упряжка из двух лошадей могла тянуть по рельсам повозку, которая вмещала 40-50 человек, т. е. в два раза больше омнибуса, двигавшегося по неровной булыжной мостовой. Это делало конку более доступной и удобной для малообеспеченных пассажиров.

Ростов стал десятым городом Российской империи, который имел свою конно-железную дорогу. Уже к концу 1888 года в городе действовали четыре линии конки.

Конная железная дорога Ростова принадлежала Бельгийскому акционерному обществу. Немецкие, а затем бельгийские концессионеры, реализуя проект конки, приняли решение установить европейскую колею, то есть шириной 1435 мм, чтобы поставлять в Ростов европейские вагоны, зачастую подержанные. Конная железная дорога с такой шириной колеи оказалась уникальной в России, и осталась таковой по сей день уже для трамвая.

Была у ростовской конки и ещё одна особенность, связанная со сложным рельефом, особенно на Таганрогском (Будённовском) проспекте, на месте бывшей Генеральской балки. Здесь две лошади не справлялись с подъёмом вагона, поэтому приходилось останавливать вагон и подпрягать к нему дополнительную лошадь, стоявшую наготове. На верхней точке подъёма эту лошадь распрягали и возвращали на прежнее место ожидать следующий вагон. Именно из-за большого числа крутых подъёмов и спусков в Ростове отказались применять конку с империалами — то есть двухэтажными вагонами, которые пользовались большой популярностью в Москве и других городах России.

Из Бельгии в Ростов было доставлено 40 пассажирских вагонов — по 20 открытых (на 28 мест) и закрытых (на 24 места). Вагоны были тяжёлые, с металлическими колёсами, как у будущих трамваев. Двигались они по рельсам с помощью пары лошадей, управляемых кучером. Вагоны были снабжены фонарями и звонками. Плата за проезд кондуктору составляла 3 копейки — дешевле, чем в омнибусе.

На «коробочке» по городу и… за границу

Век конки в Ростове был недолгим: во многих городах началось движение более прогрессивного вида транспорта — электрического трамвая. В апреле 1899 года Ростовская управа, с согласия городской думы заключила с Бельгийским акционерным обществом конно-железных дорог договор о переустройстве линий конки для электрического трамвая в два пути. И 20 декабря 1901 года на Большую Садовую улицу вышел в свой регулярный рейс первый электрический трамвай бельгийского производства. Эту дату и принято считать днём рождения Ростовского трамвая.

Так Ростов стал двадцать вторым по счету городом в Российской империи, который вступил в трамвайную эпоху. Вагончик, возивший горожан, вскоре получил у ростовчан прозвище «коробочка».

Первыми улицами, на которых зазвучали трамвайные звонки, стали Большая Садовая, Почтовая, Романовская, Таганрогский и Большой проспекты. Чуть позже этот транспорт связал Ростов с Нахичеванью, так что первый в России междугородный трамвай появился именно у нас. Поэтому, продавая билет пассажиру, кондуктор спрашивал: «Вам по Ростову или за границу?»

Первые трамвайные вагоны были подержанными. Но со временем трамвайный парк пополнялся вагонами Мытищинского завода. Они были двух видов: закрытого типа — для зимнего движения и открытые — для летнего.

Любопытно, что городские власти Ростова и Нахичевани совместно с Трамвайным обществом выработали правила порядка движения трамвая. В них входили даже образцы форменного платья поездной прислуги трамвая, а также нормы поведения в транспорте: «о воспрещении публике плевать на пол, не спрыгивать с трамвая на ходу и садиться в вагон только с правой его стороны…».

Трамвайная сеть стремительно росла, и к 1914 году имелось уже восемь трамвайных маршрутов. Трамвай пережил революцию, годы войны, и сегодня городские трамваи ходят по пяти маршрутам, которые охватывают Ленинский, Кировский, Пролетарский, Железнодорожный и Первомайский районы.

Как автобус выехал в лидеры

Известный ростовский краевед, автор книг по истории Ростова Геннадий Беленький посвятил городскому транспорту книгу «Маршрутом из прошлого в будущее».

Как отмечает автор, к 20-м годам прошлого века трамвайных линий уже не хватало, а решить задачу перевозки пассажиров можно было, пустив безрельсовый транспорт.

Первые автобусы пошли как вспомогательный вид транспорта.

В марте 1925 года в Ростове было открыто автобусное движение. Первый маршрут соединил железнодорожный вокзал Ростов-Главный и центр города Нахичевани-на-Дону. Изначально на линии работали только два автобуса, внешне похожие на трактор, однако и они ежедневно перевозили около 1,2 тыс. человек. Уже в 1929 году, после объединения Ростова-на-Дону и Нахичевани-на-Дону, маршрут был продлён до Сельмаша, а количество машин на нём к этому времени выросло до шести.

В основном автобусы работали там, куда невыгодно было пускать электротранспорт. Первыми направлениями, где автобус стал основным видом транспорта, в 1934 году стали районы нынешнего РГУПСа, Каменки, Военведа, а также зоопарка. Чуть позже автобус стал ходить до Автосборочного завода (район нынешнего «Роствертола»), а также по наплавному мосту на левый берег.

Самыми значительными в развитии автобусного движения стали 1960-е — начало 1970 годов. Город активно расширял границы, начали развиваться Северный и Западный жилмассивы, а на то, чтобы запустить электротранспорт, требовалось время и средства для создания инфраструктуры. И тут на первый план выехал автобус. Буквально через несколько недель после того, как заселялись первые жители, к высоткам пускали новые либо продлевали старые автобусные маршруты. С 1990-х годов автобус становится в Ростове основным видом городского общественного транспорта.

Ростов стал третьим городом в СССР после Москвы и Киева, в котором появились троллейбусы. Первая линия троллейбусного движения была открыта 18 июня 1936 года, она проходила по Театральной площади до Сельмаша. Маршрут № 1, продлённый от Железнодорожного вокзала, работает и сегодня. Но троллейбус так и не смог составить полноценную конкуренцию автобусу.

Транспорт будущего

Рождённый на рубеже ХХ века, городской электротранспорт возрождается в новом качестве. В стратегии развития транспортного комплекса Ростова до 2030 года приоритетным назван электротранспорт. Значительная роль в ней отводится и трамваю.

В 2018 году в Ростове началась опытная эксплуатация первого электробуса. А в ноябре 2023 года в город поступили уже девять машин этого класса, которые после необходимой настройки вышли на маршруты в январе следующего года. В этом году в донской столице планируется закупка в лизинг 30 электробусов большого класса.

Электробусы предоставляют уровень комфорта, который и представить себе не могли пассажиры ростовских омнибусов. Они имеют низкопольный кузов, оборудованы кондиционерами и приспособлениями для перевозки маломобильных групп населения, оснащены USB-розетками, автоинформаторами, электронными информационными табло и системами видеонаблюдения. Емкость их аккумуляторных батарей рассчитана на 60-90 км пути.

Ростовский транспорт сегодня

В транспортную систему Ростова сегодня входят более 90 автобусных маршрутов, около 10 маршрутов троллейбуса и электробуса, пять трамвайных маршрутов, городская электричка. Для проезда общественного транспорта в городе организовано 15 выделенных полос. В 2025 году всеми видами городского общественного транспортам было перевезено около 140 млн пассажиров.

фото: из архива ДГПБ и Областного музея краеведения